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为何动力电池回收的这座金矿无人挖?

www.stiforpreviewed.com2019-08-24

  根据动力电池5-8年的使用年限,以及从2014年我国新能源车进入快速增长通道来计算,第一批规模化的动力电池已经接近报废年限,而今年被行业认为是国内动力电池回收爆发元年。

  据中国汽车技术研究中心的预测,到2020年,我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12至17万吨,其市场规模至2022年时将超过300亿元。

  然而,面对汹涌而至的动力电池报废潮,市场还没建立起完善的回收网络补齐这块生态短板,身处产业链中的电池厂商、车企乃至专业的电池回收公司也没完全想好如何去挖这座金矿。

  动力电池回收的“死循环”

  1技术门槛限定

  回收与利用动力电池一般有两种做法:梯次利用和拆解回收,而这两种做法都有一定的技术门槛。

  首先,梯次利用是指将回收来的动力电池重新检测筛选,配对成组后用于像储能、低速电动车等对电池性能要求较低的领域,根据行业标准,动力电池容量衰减至80%左右即到退役时限,虽然不再适用汽车,但在其他方面还能发挥“余热”,有很大的利用空间。

  可是这些电池在重新利用时,需要对电池的电化学性能、寿命衰减等信息进行检测,选出数据相近的电池进行分组,这样才能保证电池的一致性以及整个电池系统的安全性。

  长期以来,新能源车动力电池还没形成统一标准,导致动力电池从铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池,再到三元锂电池,品类繁多,将这些标准不一、技术结构各异的电池统一整理并非易事。

  其次,容量低于40%的动力电池就要进入到拆解回收环节。理论上,可以从退役的动力电池中拆解出镍、钴、锰及锂盐等有价值的金属元素,可以循环利用到新电池的制造。

  与梯次利用相似,拆解回收同样要面对不同品牌、不同类型电池的局面,其中电池的内部结构设计、串并联成组形式、服役和使用时间的长短、应用车型和常用工况的不同其拆解方案也要分门别类进行对应,流程繁杂。

  2规模效应未形成的高成本

  在没形成规模效应前,动力电池回收还是一门“赔钱”的买卖。

  根据相关报告显示,目前普及率最高的湿法回收一吨磷酸铁?绯氐某杀?8500元左右,但从电芯中提取的镍、钴、锰、稀土元素等再生材料的售价仅为8100元,这也意味着回收企业要“倒贴”400元。

  相比之下,三元锂电池的拆解回收利润稍高些,但由于三元动力电池是刚刚才完成的迭代产品,离报废期限还有还有较长时间。

  无利可图的窘境对应的是动力电池回收市场停滞不前的现实。

  3残值过低,车主“惜售”

  由于新能源车保值率不高,只用了1年的新车,车价就贬值一半。过于悬殊的新旧差价导致车主退役旧电池的意愿不强。一边希望低价买,一边希望高价卖,动力电池回收在源头上就陷入到僵局。

  此外,从时间上来推算,今明两年是第一批动力电池退役的高潮是没错。但根据销售统计,2010年至2013年新能源车全国的销售总量不到5万辆,说明第一批动力电池报废的总量有限。

  没有充足的回收目标,动力电池回收市场全面开启还需时间等待。

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  如何破局?

中的各方行为,建立起一套责、权、利明晰的生态体系或者商业模型。

  1 追踪溯源,保证电池流向可控

  由于动力电池外流确实会产生环境污染以及一定的安全隐患,因而必须采取强制的手段让退役电池进入到合法的回收渠道。若要想“颗粒归仓”,可仿造传统燃油汽车的管理模式,对电池编码,然后与汽车的VI码和回收编码进行捆绑,这样即可保证电池报废后,其流向可控。

  2 谁生产谁负责,拿补贴也要善后

  如果短时间内,电池回收无法进入市场化运作,是件脏活、累活,那么那些拿了补贴的车企或者电池厂商们是否应该负责退役电池的善后问题呢?

  德国、美国、日本等国都建立非常完善的“谁生产,谁负责”的动力电池回收体系,并且用法律的形式进行责任固定。如果采用信息公开的方式,将产业链上所有环节的信息都向社会公开,引入全民监督机制,行业的发展或能得到一定的规范。

  3 换电或是出路

  动力电池回收最大的难点在于电池的溯源,而目前一些车企推出的换电服务,将电池和车的所有权进行分离,车主通过支付服务费的方式来获取充电或者换电服务,由于电池的所有权在运营商手中,因而电池的追踪和监控更为可控。

  虽然品牌间的沟壑横亘在前,建立服务全部车型的换电站可能不切实际,但?庵稚桃的J讲皇桓龇浅:玫慕饩鏊悸贰?

  信息参考:电车资源网、智能相对论、中国经营网

钟倩灵

李华锋

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